Regulación de Válvulas Jawa 350 R40

Por Eder Abatedaga

La regulación de válvulas es algo muy sencillo, que puede hacer cualquier persona que tenga algunas habilidades manuales.

Además de algunas herramientas básicas, se necesita un juego de galgas o sondas de calibres bajos (menores a 0.10 mm). En algunos juegos dichos calibres brillan por su ausencia.

Los pasos a seguir son los siguientes:

• Asegurarse que el motor esté frío.

• Desmontar el tanque de combustible. No olvidarse de cerrar la llave de paso y desconectar la manguera.

• Retirar los 4 tornillos de fijación del porta filtro de aire y levantarlo un poco, para poder sacar la tapa de válvulas.

• Sopletear o limpiar con pincel toda la tapa de válvulas y zonas aledañas, para eliminar la tierra y otros residuos que pueda tener, y evitar que ingresen a la zona del árbol de levas y demás mecanismos.

• Desmontar los 4 tornillos tipo allen, que fijan las dos tapas laterales que cubren las bujías, desmontar dichas tapas, desconectar los cables de las bujías y desmontar las bujías.

• Aflojar, de a poco y en forma cruzada, los 4 tornillos que fijan la tapa de válvulas, hasta que se sientan que están flojos y, luego, retirarlos en el orden que lo deseen. El aflojarlos de a poco es para que la tapa no se deforme.

• Desconectar la manguera de recuperación de gases, conectada en el centro de la tapa, y retirar la tapa de válvulas. Si es necesario, realizar una levísima palanca, con un destornillador plano, para que se despegue la junta.

• Con una moneda, para no dañar los cromados, retirar los dos tapones de la tapa del volante.

• Con una llave tubo de 14 mm hacer girar el volante en sentido horario hasta que la marca del volante quede alineada con la ranura del agujero superior. Esto indica que los pistones están en el PMS (Punto Muerto Superior).

• Aunque pueda parecer elemental, las válvulas que están del lado de los escapes son las válvulas de escape, y las otras dos son las de admisión.

• Las luces de válvulas, según información de Jawa Argentina, son: Admisión - 0.05~0.07 mm / Escape - 0.06~0.08 mm. Como las válvulas, con el correr de los Km, van aumentando su luz, yo las regulo tendiendo al valor mínimo.

• Verificar, con una galga o sonda fina, que juego de válvulas están cerradas, que son las que tienen luz con los tornillos de regulación del balancin, y controlar que la luz de cada una de ellas esté dentro de los valores especificados. Si la luz es mayor a los especificado, hay que regular la o las válvulas que tengan luz fuera de especificación. Para mostrarlo me voy a valer de unas fotos del manual de la Honda Rebel.

• Una vez regulado un juego de válvulas, girar 360° el volante, hasta que vuelva a coincidir la marca con la ranura de la tapa, y repetir el procedimiento para el otro juego de válvulas.

• Girar unas vueltas el volante y realizar una verificación de las luces de válvulas.

• Verificar que los tornillos de regulación y sus tuercas estén bien ajustados.

• Verificar el estado de los electrodos de las bujías y ajustar la luz de las mismas, si no estuvieran entre 0,6 y 0,7 mm.

• Proceder a armar la tapa de válvulas, filtro, tanque, bujías, etc., en sentido inverso al realizado durante el desarme.

Espero que les haya sido de utilidad.
Les estaré muy agradecido si me transmiten vuestras opiniones seleccionando las casillas que mejor describan lo que piensan de este instructivo.
Saludos

Eder

Balanceo de Carburadores Jawa 350 R40

Por Eder Abatedaga

Hacia unos días que quería controlar la carburación de mi R40, así que hoy puse manos a la obra.

No me preocupaba tanto por la carburación de medios y altos, porque ya vienen regulados de fábrica y el color de las bujías está bien, pero estaba intrigado en saber como estaba el equilibrio de la aspiración de los dos carburadores y el ajuste en baja, así que compré dos vacuómetros de 0 a 760 mm Hg, que terminé descartando porque no eran en baño de glicerina y chicoteaban tanto que era imposible realizar una lectura.

Lo que utilicé fue algo que vi en Internet y que me resultó muy interesante por la precisión, lo económico y lo sencillo; un vacuómetro diferencial casero, compuesto por una manguera cristal de 5 mm de diámetro interior y 3 m de longitud, y aceite Wander Force 10W (era lo que tenía).

Para poder realizar esta tarea, además de fabricar el vacuómetro diferencial (una madera de soporte, la manguera cristal doblada al medio y fijada con tres precintos a la madera, y unos 15 ó 20 cm³ de aceite 10W), tuve que fabricar dos conectores para las tomas de vacío, que los hice a partir de dos tornillos M5x 0.8, a los que les corté las cabezas y les realicé un agujero central de 2,75 mm de diámetro.

Las tuercas las pegué con adhesivo anaeróbico (La Gotita o similar), para poder ajustar los conectores a las toberas de admisión. No use sellador ni traba rosca, porque tardan en secar. Posicioné las tuercas y les apliqué una gota de Ciano, que las pegó y selló para que el motor no aspire aire por los huelgos entre roscas.

Los O´rings son para asegurar el sellado de las tuercas en las toberas, de modo que no haya ingreso de aire que nos haga realizar un ajuste erróneo.

Los pasos a seguir son los siguientes:

• Regulación de válvulas (el proceso lo describiré en otra publicación, pero es indispensable hacerlo).
• Retirar los tornillos y las arandelas que tapan los orificios de toma de vacío (uno en cada tobera).

• Montar los conectores de toma de vacío, con sus O´rings (No es necesario apretar demasiado. Solo lo necesario para deformar un poco los O´rings, para que sellen cualquier entrada de aire)

• Conectar el vacuómetro diferencial, ya cargado con aceite (hasta la mitad de la longitud de la madera aprox.), previendo que no haya burbujas de aire y, con la madera en posición vertical, las dos columnas de aceite tengan la misma altura. Yo tuve que alargar la manguera cristal con dos tramos de 50 cm de manguera para aire comprimido, porque tenía solo 2 m de manguera cristal.

• Como la regulación no es sencilla con el tanque puesto, salvo que tengan manos muy chicas, hay que desmontarlo, colocarlo sobre algo alto (una mesa en mi caso) y conectarlo con una manguera, para poder poner el motor en marcha y realizar la regulación.

• ATENCIÓN: Ya estamos en condiciones de encender el motor, pero antes verifiquen que los dos extremos de la manguera, del vacuómetro diferencial casero, estén correctamente conectadas a las tomas de vacío, porque si una está conectada y la otra no, cuando el motor arranque, el cilindro que tenga la manguera conectada les va a chupar el aceite, se les va a empastar la bujía y van a insultar durante un buen rato. La misma precaución tienen que tener cada vez que desconecten los extremos de la manguera para igualar las columnas de aceite. Antes deben parar el motor. No se olviden.
• ¿Ya lo verificaron? ¿Seguro?
• OK. Arrancar el motor y dejarlo que se caliente hasta que prenda el electro. Con el motor frío pueden notar desequilibrios entre las dos columnas de aceite. No les den importancia hasta que el motor esté caliente y las columnas se hayan estabilizado.
• Si, una vez estabilizadas las columnas de aceite, tienen una diferencia de alturas menor a 5 mm, pueden considerarse satisfechos y no tienen necesidad de regular nada. Si la diferencia es mayor, hay que regular el tornillo que está ubicado entre los dos carburadores, del lado de las toberas. Las regulaciones tienen que ser prácticamente imperceptibles, porque apenas se gira el tornillo la diferencia de vacíos crece mucho. Si la columna del carburador del lado izquierdo es más alta, hay que girar el tornillo en sentido anti horario, y si es más baja, en sentido horario. Luego de cada pequeñísimo ajuste del tornillo, esperen un rato a que las columnas se estabilicen. En mi caso, la diferencia original era de 10 ó 15 mm y logré una diferencia de 5 mm.

Nota Importante: Los vacuómetros que yo compré tienen una resolución de 20 mm Hg, por lo que solo puedo medir con una precisión de 10 mm Hg (media división del instrumento). Teniendo en cuenta que, aunque los vacuómetros son de la misma marca, es imposible que sean iguales, si a los 10 mm Hg les sumamos los errores de los instrumentos, que no suelen ser bajos, los errores de paralaje, el vaiven de las agujas, al ritmo de los pistones, y la mar en coche, esos 10 mm Hg se incrementan de forma notable.

Cuando me puse a hacer los cálculos (mentalmente, al principio, y con calculadora, después), me dí cuenta de que el vacuómetro diferencial casero era un instrumento muy superior a los vacuómetros que había comprado. ¿Porque?

Como la diferencia de altura de las dos columnas de aceite, de aprox. 5 mm, era imposible reducir, me puse a hacer los cálculos.

Partiendo de que el peso específico del mercurio es de 13.6 Kg/l, y el de aceite Wander Force 10W es de 0.87 Kg/l, llegamos a la conclusión de que 5 mm de columna de aceite equivalen a 0.32 mm de Hg.

0.32 mm Hg contra 20, 30 ó 40 mm Hg que podría haber logrado con los vacuómetros comerciales. Una precisión muy buena. 

5 mm de diferencia en las columnas de aceite no era nada.

• Terminado el ajuste, parar el motor (no se olviden), luego (recién luego de parar el motor) desconectar el vacuómetro diferencial casero, desmontar los conectores de toma de vacío, reinstalar los tornillos (y sus arandelas) en los agujeros de toma de vacío, de las toberas, cerrar la llave de nafta del tanque, desconectar la manguera del lado del tanque (si encienden el motor un ratito, consumirá la nafta de la manguera y evitaran derrames), desconectar la manguera del carburador, reinstalar la manguera de nafta del carburador, reinstalar el tanque, conectar la manguera de nafta y abrir la llave de nafta.

Espero que les haya sido de utilidad. En otra publicación voy a describir el ajuste de válvulas y la regulación de aire de bajos.

Les estaré muy agradecido si me transmiten vuestras opiniones seleccionando las casillas que mejor describan lo que piensan de este instructivo.

Saludos

Eder

Tabla de Sensación Térmica

La siguiente tabla de sensaciones térmicas, por efecto del viento, la tengo de los años 80, lo que se puede apreciar en su impresión. No se de que época es, pero la sensación térmica, por efecto del viento, es un fenómeno natural que no está afectado por los cambio climáticos.

La siguiente información, extraida de la página http://www.windsurfers.com.ar/sensacion%20termica.htm, me pareció muy importante, por lo que la adjunto. Esto es una parte de lo que, en dicha página, publicó Mark Royo Celano.

Más datos para fanáticos y matemáticos:

En el año 2004 comenzó a implementarse una nueva tabla

Como es sabido, la temperatura del aire exterior no siempre es un indicador seguro y digno de confianza para determinar el frío que una persona puede sentir, si está expuesta al aire libre. Existen otros parámetros meteorológicos que influyen como la velocidad del viento, la radiación y la humedad relativa. El término sensación térmica es usado para describir el grado de incomodidad que un ser humano siente, como resultado de la combinación de la temperatura y el viento en invierno y de la temperatura, la humedad y el viento en verano.

Existen dos factores que aceleran la pérdida de calor del cuerpo humano y que definen, la sensación de frío: 1) La diferencia térmica entre la piel y el medio ambiente y 2) la velocidad del viento. La pérdida continua de calor del organismo es tanto mayor, cuanto mayor es la diferencia entre la temperatura de la piel (32ºC) y la temperatura del medio ambiente. Esta diferencia se concentra en una capa de aire que rodea todo el cuerpo, de sólo algunos milímetros de espesor llamada capa límite. Cuanto más reducida se halla el espesor de esa capa por efecto del viento, mayor es la pérdida de calor por unidad de tiempo. Por ejemplo si en una mañana de invierno la temperatura es de 0ºC y existen condiciones de calma (sin viento), no se sentirá mucho frío al estar normalmente abrigado, pero a la misma temperatura y con viento de 40 Km/h, la sensación térmica será equivalente a 15º bajo cero.

Paul Siple en 1948 obtuvo un índice de enfriamiento. Consideró para ello un litro de agua contenida en un recipiente cilíndrico a 33ºC. El valor obtenido por el índice establece la relación de calor perdido por el cilindro de agua en función de la temperatura ambiente y la velocidad del viento. Este índice expresado en Kcal/m2 h está dado por:

Indice = (10,45 + 10 * Raíz (V) - V)*(33 - T) (1)

Donde V es el módulo del viento en m/s y T la temperatura ambiente.

La Temperatura de enfriamiento producida por el viento en 0ºC es:

WC = -0.04544 * (Indice) + 33 (2)

Reemplazando (2) en (1)

WC = -0.04544 [(10.45 + 10 * RAIZ (V) - V) * (33 - T)] + 33

Otra forma de calcular la sensación térmica por efecto del viento que encontré en la web es la siguiente:

WC (windchill) = 33 + (T - 33) * (0.474 + 0.454 * RAIZ((V * 0.6214) * 0.447) - 0.0454 * ((V * 0.6214) * 0.447))

Donde T es la temperatura en ºC

V es la velocidad del viento en Km/h

Equivalencias en las unidades de viento: 1 km/h = 0,6214 mph = 0,54 Kt (nudos)

Humedad ambiente

En el verano el elemento que aumenta la sensación térmica es la humedad. Cuando la humedad es elevada, el valor de la sensación térmica es superior al de la temperatura del aire. En este caso la sensación térmica refleja la dificultad que el organismo encuentra para disipar el calor producido por el metabolismo interno y nos sentimos incómodos.

Si en el verano la humedad es baja, la sensación térmica es menor que la temperatura real del aire. En este caso notamos una sensación de bienestar, porque la piel se enfría más debido a una mayor evaporación de la transpiración.

Cuando la temperatura del aire es menor que 32ºC (temperatura de la piel), el viento disminuye la sensación térmica. En cambio si la temperatura supera los 32ºC la aumenta.

Este índice se conoce internacionalmente como Heat Index y en su cálculo están involucrados una serie de parámetros que se mencionan a continuación (cuya magnitud aproximada se halla entre paréntesis):

• Presión de vapor (1.6 kPa),
• Dimensiones humanas (determina el área superficial de la piel - 1.7 metros de altura (5' 7"), 67 Kg (147 libras))
• Radiación efectiva en el área de la piel (0.80)
• Diámetro significativo de un ser humano (basado en el volumen y densidad del cuerpo - 15.3 cm)
• Cobertura de ropa (Se asume pantalón largo y camisa de manga corta - 84%)
• Temperatura interna del cuerpo ( 36.9ºC/98.6°F)
• Presión de vapor del cuerpo (depende de la temperatura y salinidad - 5.65 kPa)
• Temperatura superficial y presión de vapor de la piel y ropa (afecta la transferencia de calor desde la piel por radiación y convección. Los valores se determinaron por medio de un proceso iterativo), actividad (metabolismo - 180 W/m2 de piel teniendo en cuenta una persona caminando fuera a una velocidad de  5 Km/h (3.1 mph))
• Velocidad efectiva del viento (vector suma del movimiento del cuerpo y el promedio de la velocidad del viento. El ángulo entre los vectores influye en la convección desde la superficie de la piel - 5 Kt (nudos))
• Resistencia de la ropa a la transferencia de calor (se asume que la ropa está compuesta 20% por fibra y 80% de aire)
• Resistencia de la ropa a la transferencia de humedad (como la ropa es mayormente aire, se utiliza pura difusión aquí)
• Radiación desde la superficie de la piel (coeficiente determinado en previos estudios)
• Convección desde la superficie de la piel (influenciado por la viscosidad cinemática y el ángulo del viento-coeficiente determinado en previos estudios)
• Tasa de transpiración (se asume uniforme y que no gotea del cuerpo)
• Tasa de ventilación (cantidad de calor que se pierde por exhalación - 2 a 12% dependiendo de la humedad)
• Resistencia de la piel a la transferencia de calor (función de la actividad, temperatura de la piel, entre otros)
• Resistencia de la piel a la transferencia de humedad (función de la diferencia de presión de vapor a través de la piel. Decrece con el aumento de la actividad)
• Resistencia superficial a la transferencia de calor (cuando la radiación y la convección desde la piel decrecen, este valor también lo hace)
• Resistencia superficial a la transferencia de humedad (similar al ítem anteriorm pero depende además de las condiciones de la capa de aire que está justo sobre la superficie de la piel.

En orden de arribar a una ecuación que utilice variables más convencionales, se hicieron numerosas regresiones. La ecuación resultante:

Indice de calor (Heat Index):

HI = -42,379 + 2,04901523 * T + 10,14333127 * H - 0,22475541 * T * H - 6,83783 * 10-3 * T2 - 5,481717 * 10-2 * H2 + 1,22874 * 10-3 * T2 * H + 8,5282 * 10-4 * T * H2 - 1,99 * 10-6 * T2 * H2

T es la temperatura en ºF y H es la humedad relativa en %

Equivalencia de temperatura: TºF = 1.80 * TºC + 32

Válida para valores de temperatura mayores a 27ºC y humedad relativa superior al 40%

Tiene un error de  ±1.3°F. Aunque sólo aparecen la temperatura y la humedad como variables, todos los parámetros antes mencionados están implicados en ella.

Steadman, R.G., 1979: The assessment of sultriness. Part I: A temperature-humidity index based on human physiology and clothing science. J. Appl. Meteor., 18, 861-873.

A continuación hay dos tablas para calcular en una los efectos de la humedad y en la otra los efectos de la velocidad del viento.

Tabla para calcular la sensación térmica por efecto del calor y la humedad

Se escoge la fila de la tabla correspondiente al valor de la temperatura del aire (columna de la izquierda) y se va hasta el cruce con la columna de la humedad relativa (fila de arriba). En el punto de cruce de las dos tomamos ese valor.

Ejemplo: aire a 25º y humedad relativa 80%. Leemos 27º

Una vez obtenido el valor de la temperatura de la sensación térmica (27º en el ejemplo), se calcula el posible incremento por los efectos de la velocidad del viento.

Si ese día sopla mucho viento (50 km/h) tenemos menos sensación térmica.

En la siguiente tabla entramos por la izquierda, en 27 ºC, y llegamos a la columna de 50 km/h. Ahí podemos ver que este efecto va a rebajar en 3 grados la sensación térmica, quedando finalmente en 24 ºC .

El viento entonces remueve la capa de aire que rodea la piel, por lo que sirve para disminuir la sensación de calor siempre y cuando las temperaturas no superen la temperatura de la piel (32ºC).

La forma más eficaz que tiene el cuerpo para perder calor es la transpiración. La transpiración se evapora consumiendo calor que cede nuestro cuerpo. Cuando la humedad es muy alta, la evaporación es menor y por lo tanto la sensación térmica aumenta. En tanto que, cuando la humedad es baja, aumenta la evaporación y por lo tanto nuestro cuerpo pierde calor y nuestra sensación térmica disminuye.

Nuevo Índice de Sensación Térmica

Este nuevo índice, más realista y aplicable a diversas regiones climáticas, fue confeccionado por investigadores de EEUU y Canadá. 

Nuevas consideraciones:

Utilización de la velocidad del viento corregida a 1.50 m de altura (altura promedio de la cara del ser humano).

Se basa en un modelo que tiene en cuenta el rostro humano (en reemplazo de la experiencia de Siple quien había considerando el enfriamiento que se producía en un litro de agua contenido en un cilindro).

Incorpora la teoría de transferencia de calor entre la piel y el medio ambiente.

Considera una persona en movimiento con una velocidad promedio de alrededor de 5 km/h.

Utiliza una tipificación de la resistencia del tejido de la piel del ser humano.

Asume un escenario más desfavorable en cuanto a la radiación solar (por la noche y con cielo despejado, cuando la pérdida de calor al espacio exterior es máxima).

Para obtenerlo se emplean las siguientes fórmulas:

Sensación Térmica (ºC) = 13.12 + 0.6215 * T – 11.37 * V ^0.16 + 0.3965 * T * V ^0.16

Viento en Km/h

Sensación Térmica  (ºF)= 35.74 + 0.6215 * T - 35.75 * V ^0.16 + 0.4275 * T * V ^0.16

Viento en mph (millas por hora).

Si el viento se mide en el nivel de la cara, la velocidad deberá multiplicarse por 1.5 para usar la ecuación o la tabla.

También se incluye el tiempo de congelamiento. Este se calcula como:

Ft = ((-24.5 x ((0.667 x (V10 x 8/5)) + 4.8)) + 2111) x (-4.8 - ((Tair - 32) x 5/9)) ^-1.668

Ft es el tiempo de congelamiento en minutos, Tair y V son la temperatura del aire en ºF y la velocidad del viento en mph > 16 medida a una altura de 33 Pies.

Ft = ((-24.5 x ((0.667 x V10) + 4.8)) + 2111) x (-4.8 - Tair)  ^-1.668

Ft es el tiempo de congelamiento en minutos, Tair y V son la temperatura del aire en ºC y la velocidad del viento en Km/h > 25 medida a una altura de 10 metros.

Tablas:

Donde
T = Temperatura actual del aire en ºC
V10 = Velocidad del viento medida a 10 metros en km/h (así es reportada desde los observatorios meteorológicos)

Nota:

El  índice Sensación Térmica  no afecta a los objetos y no disminuye el valor de la temperatura. Sólo describe lo que el ser humano siente en esas condiciones de temperatura y viento. No tiene en cuenta la radiación recibida por el sol, así que un día soleado puede hacer que nuestra sensación térmica se eleve entre 6 y 10 unidades.

Espero que les sea útil.
Saludos

Eder

Reloj de Temperatura en Jawa 350 R40

Por Eder Abatedaga

Dado que el LED indicador de temperatura no era demasiado confiable, porque comenzaba a encender con bajas temperaturas y se quedaba a media luz, cuando la moto estaba en régimen, empece a pensar en colocarle un indicador de temperatura.
Primero se me ocurrió colocar un indicador digital a LED, con 10 LED´s, pero en el grupo Jawa Argentina, de Facebook, vi lo que había realizado DF Motos Chinas Alonso, y me incliné por un reloj eléctrico.
Como vivo en San Luis, donde la oferta de opciones no es muy buena, coloque lo más parecido a los relojes originales de la moto, que encontré.
Los que viven en ciudades grandes, seguramente encontrarán más opciones que yo.
El reloj que utilicé es un Orlan Rober eléctrico (no se les ocurra usar uno mecánico, porque no va a aguantar los movimientos de la dirección)

Como el sensor original tiene rosca M10x1 y el que viene con el reloj tiene rosca 5/8" NF, y no soy partidario de colocar adaptaciones, que alejan el punto de medición de flujo de agua, mecanice el sensor original y le hice rosca M10x1, por lo que quedó montado igual que el sensor original.

Al reloj lo monté centrado con los dos relojes de la moto, pero hacia arriba, para no tener que modificar el montaje original.
Me gusta como quedó, salvo por el detalle del aro exterior, que es negro en vez de cromado (era lo que había).
Por lo que pude observar y comparar con mediciones realizadas con un termómetro digital Fluke, tengo un error de indicación de aprox. +5°C.
En funcionamiento, el sistema quedó como se ve a continuación

Espero que les guste y les sea útil.
Muchas gracias a DF Motos Chinas Alonso
es-la.facebook.com/people/Df-Motos-Chinas.../100003087509774
Les estaré muy agradecido si me transmiten vuestras opiniones seleccionando las casillas que mejor describan lo que piensan de este instructivo.
Saludos

Eder

Funcionamiento del Vaso Recuperador Jawa 350 R40 (Actualizado)

Por Eder Abatedaga

Como he leído varias críticas que ponían en duda la posición y el funcionamiento del vaso recuperador de algunos modelos de Jawa, entre ellas la R40, creo que es bueno explicar como es el funcionamiento de dicho vaso, según lo entiendo yo, ya que muchas de las críticas parten del desconocimiento y no de fundamentos firmes.

Si bien no todos los diseños son perfectos y muchas veces nos encontramos con errores, diseñar mal un circuito refrigerante sería un error grosero y no veo que este sea el caso.
Podemos cuestionar que el vaso recuperador no esté en una posición más alta, pero eso no quiere decir que no funcione y esté de gusto.

El vaso recuperador tiene una boca de carga con una tapa, que en su parte central, tiene un orificio para que el líquido refrigerante, dentro del vaso recuperador, no esté presurizado, sino a presión atmosférica.

El vaso recuperador se conecta, desde su parte inferior y a través de una manguera, con la boca de carga del radiador.

Hay un tercer conector o pico, en el vaso recuperador, pero está anulado.

La boca de carga del radiador tiene dos asientos, donde apoyan los dos sellos o arandelas de goma de la tapa. Entre esos dos asientos se encuentra el caño donde se conecta la manguera que comunica con el vaso recuperador.

En la página http://www.fierrosclasicos.com/la-tapa-del-radiador/ encontré la siguiente foto, donde se pueden ver todas las partes que constituyen la tapa del radiador.

En condiciones normales de presión y temperatura, es decir, con el motor frío, los dos sellos de goma de la tapa, asientan sobre las dos caras planas de la boca del radiador, aislando al radiador del ambiente y del vaso recuperador.

La tapa, en condiciones normales, estaría de la siguiente forma (con el sello de goma un poquito retraído, por estar asentando sobre el asiento plano más chico de la boca del radiador). El resorte de la tapa asegura el sello hermético del radiador.

Cuando el motor comienza a calentar, como todo material, el líquido refrigerante comienza a dilatarse, levantando presión dentro del radiador, lo cual es bueno porque, al aumentar la presión, el punto de ebullición sube, aumentando el rango de trabajo del motor.
Pero, ¿hasta donde puede aumentar la presión dentro del radiador y, también, dentro del motor?. Hasta un punto en que no pongamos en riesgo la integridad del radiador o soplemos una junta. ¿Como se logra esto? Con la tapa del radiador, que, como podrán ver, tiene una función muy importante, debe estar en buen estado y no puede ser cualquier tapa. En los radiadores que no tienen tapa, el circuito se llena por el vaso recuperador y la función de nuestra tapa de radiador la cumple la tapa del vaso recuperador, pero ese no es nuestro tema.
Cuando la presión llega al punto en que vence la fuerza del resorte, este se comprime y se abre la válvula que sella la boca de carga del radiador, permitiendo que una parte del líquido refrigerante pase al vaso recuperador, con lo cual se reduce la presión dentro del radiador y el resorte vuelve a cerrar la válvula.

La siguiente foto, bajada de la página que mencioné anteriormente, muestra como trabaja la tapa del radiador al aumentar la presión dentro de él.

Cuando el motor se comienza a enfriar, el líquido refrigerante se contrae (pierde la dilatación que había tenido) y esto genera una descompresión del radiador, que abre la válvula central de la tapa del radiador, permitiendo que el líquido que había pasado al vaso recuperador vuelva al radiador, por la succión que produce la contracción del líquido refrigerante.

Como se imaginaran este proceso de ida y vuelta del líquido refrigerante se produce al compás de las variaciones de temperatura del motor. Para temperaturas altas se produce el mayor pasaje de líquido hacia el vaso recuperador y, a temperatura ambiente el radiador está lleno hasta su máxima capacidad.

Dado que a temperaturas altas el circuito se encuentra presurizado, retirar la tapa del radiador en esas condiciones nos pone en riesgo de sufrir quemaduras, no solo porque el circuito está presurizado y con agua caliente, sino porque, si el agua está a 100°C o más dentro del circuito, por estar presurizado, no está en ebullición, pero al abrirlo, lo despresurizamos y el agua entra inmediatamente en ebullición, lo cual incrementa el riesgo de sufrir quemaduras.

En la siguiente página encontraran una explicación con ilustraciones de como funciona la tapa del radiador http://www.sabelotodo.org/automovil/taparadiador.html

Espero que les haya gustado y les sea útil.

Me había quedado pendiente el tema de calcular la temperatura de ebullición del líquido refrigerante, por lo que estuve buscando información en Internet.
ATENCIÓN:
Todo lo que voy a mencionar respecto de los puntos de ebullición, puede tener errores, por lo que, si hay algún químico en el grupo, o alguno tiene un amigo químico, sería bueno que lo verifique (por si las moscas).
Nuestras motos tienen tapas de radiador con el valor 1.1 acuñado.

Ese número indica que la válvula de alivio, de la tapa, abre cuando la presión interna asciende a 1.1 Kg/cm².
Considerando que el líquido refrigerante está formado por una relación de 50% de agua y 50% de etilenglicol, el punto de ebullición teórico de esta mezcla, a presión atmosférica y a nivel del mar, sería de 109°C. Si a su vez, trabaja a una presión de 1.1 Kg/cm², la temperatura de ebullición de la solución asciende a aprox. 116°C.
Si la concentración de etilenglicol es menor al 50%, la temperatura de ebullición, de la solución, baja.
En cambio, si la concentración de etilenglicol es llevada al 70%, la temperatura de la solución, a presión atmosférica y a nivel del mar, es de 119°C, mientras que, bajo 1.1 Kg/cm² de presión, asciende a 126°C.

28/07/12:
Si, después de esta explicación, a alguno le quedaban dudas de que el vaso recuperador de la R40  realmente funcione, les confirmó que sí, funciona muy bien y me baso en la experiencia práctica.
Hace unas semanas atrás se me desarmó la bomba de agua y, mientras esperaba la llegada de los repuestos, al radiador lo llené solo con agua desmineralizada, por un lado porque tenía que volver a desarmar y, por otro, para verificar que el vaso recuperador funciona.
Como el vaso recuperador tenía agua con bastante glicol, la teoría indicaba que, luego de andar un poco, todo el circuito terminaría con agua con glicol, por la ida y vuelta del agua del radiador al vaso y del vaso al radiador.
Hoy, cuando drené el agua del circuito refrigerante, que había sido cargado solo con agua, esta salió con el mismo color que la que estaba en el vaso recuperador, lo que indica que el vaso recuperador funciona perfectamente, tal como lo expresé en mi explicación, por lo que espero que quienes afirmaban que el vaso recuperador no servía para nada, ahora hayan entendido que sí funciona.
Espero haber aclarado un poco más este tema.
Les estaré muy agradecido si me transmiten vuestras opiniones seleccionando las casillas que mejor describan lo que piensan de este instructivo.

Saludos

Eder

Cambio de Aceite Suspensión Delantera Jawa 350 R40

Por Eder Abatedaga

No es ninguna ciencia reemplazar el aceite de la suspensión. Solo hay que tener un poco de práctica con el uso de herramientas y tener las herramientas necesarias para aflojar los diferentes tornillos y los tapones de los barrales.
Los pasos a seguir son los siguientes:

Subimos la moto al caballete y le colocamos un peso en el porta equipaje, para que baje la cola y la rueda delantera quede en el aire.

Desmontamos los frenos y colocamos los 4 tornillos en sus respectivos agujeros, para que no se pierdan.

Sacamos la rueda y le montamos el eje, el separador, el reductor del velocímetro y la tuerca, para que no se pierda nada.

Desmontamos el guardabarros y procedemos de igual forma con los 4 tornillos retirados

Aflojamos y retiramos (con aflojar y que se puedan girar a mano, es suficiente) los tornillos de fijación superiores de ambos barrales

Desmontamos los tapones de ambos barrales. No hacerlo antes de aflojar los tornillos, porque sino no van a poder o van a tener que hacer mucha fuerza.

Retiramos el caño suplemento del espiral, la arandela separadora y el espiral. Poner un trapo para no ensuciar con aceite la moto. Limpiamos el espiral para no ensuciar la mesa donde lo apoyemos.

Ahora, desmontamos los ojos de gato, aflojamos y retiramos (con aflojar es suficiente) los tornillos de fijación inferiores de los dos barrales.

Sin hacer palanca, sin forzar las bridas, solo girando un poco hacia un lado y otro, cada barral, los retiramos de sus soportes. En mi caso salieron con muy poco esfuerzo. Tengan cuidado de no golpear o rayar los barrales, porque donde haya un golpe o una raya van a comenzar a tener fugas de aceite, y van terminar reemplazando el barral (ahora o más adelante).

En el recipiente que más les guste vaciamos los barrales y los dejamos "patas para arriba" un buen rato, para que se drene la mayor cantidad de aceite posible.
Mientras los estén vaciando, comprímanlos y expándanlos para facilitar el drenado del aceite.

Con solo 2.200 Km, el aceite de la suspensión de mi R40 salió de este color. Como podrán ver, bastante oscuro.
Luego de que el aceite estuviera, en reposo, durante algunas horas, vacié los frascos y encontré bastante barro decantado, considerando el poco uso de la moto.

Para verificar que la viscosidad del aceite que iba a poner nuevo, no fuera igual que el original, tomé el tiempo que tardaba en vaciarse una jeringa de 30 cm³. La diferencia fue importante, por lo que estimo que el aceite original debe haber sido un SAE 5 ó 10, a lo sumo.
IMPORTANTE:
A alguno se le puede ocurrir que, sacando el tornillo allen, del extremo inferior de la suspensión, puede cambiar el aceite si tener que desmontar los barrales, como intenté hacer yo.

No lo hagan, porque ese tornillo es para desarmar los barrales y, una vez que lo hayan aflojado, se les va a complicar volver a ajustarlo. Yo lo pude ajustar sin problemas, porque tenía con que.
El día que quieran "despanzurrar" los barrales, sáquenlo. Mientras tanto déjenlo como está.

Sigamos.
Yo compre el siguiente aceite. No por bueno, ni porque me lo recomendaron, sino porque es lo que conseguí.

Mi moto mete mucho ruido por el permanente choque de los espirales con el interior de los barrales, lo cual se evidencia por el brillo que tiene el alambre del espiral, en algunos sectores.

Para reducir este ruido inserté un trozo de manguera cristal, de unos 40 mm de longitud, pero lo tuve que sacar porque el espacio que queda entre el espiral y el interior de la camisa es pequeño y no me permitía montar el espiral. Habría que probar con una manguera de pared más fina, pero en ese momento no tenía nada a mano.
Bueno, una vez escurridos los barrales, los ponemos al derecho, limpiamos el extremo que estuvo para abajo y ya estamos listos para cargarlos.
Yo lo hice con la jeringa de 30 cm³ que ya mencioné. Cuidando de no absorber aire, para no tener que hacer como las enfermeras y demorar menos, puse 11 jeringasos de 30 cm³ cada uno, en cada barral, porque en el caso de la R40 van 330 cm³. Acá, cada uno tiene que ver lo que lleva su moto.
Cuando terminé de llenar el primer barral, lo extendí y le coloque el tapón. No lo ajusté con ninguna llave o tubo, solo lo ajusté a mano. El ajuste con herramienta se hace una vez montado y ajustado en la moto.
Ahora, con los dos barrales llenos de aceite nuevo, hay que proceder en sentido inverso al indicado.

Espero haber sido claro y que lo puedan repetir sin problemas.
Les estaré muy agradecido si me transmiten vuestras opiniones seleccionando las casillas que mejor describan lo que piensan de este instructivo.

Nota: Si a alguno le interesa, también he desarmado el amortiguador trasero. Este lo desarmé enterito y le puse aceite SAE 10.
Saludos

Eder